TP.HCM trước cơ hội thành trung tâm logistics của khu vực

Tại phiên thảo luận chuyên đề trong khuôn khổ chương trình Đối thoại Hữu nghị TP.HCM năm 2026 (FD 2026) chiều 11/9, ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM cho biết sau sáp nhập, hệ thống cảng biển của thành phố không còn chỉ tập trung tại các cụm cảng Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè, mà được mở rộng phạm vi điều phối sang cụm cảng Bình Dương và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, đặc biệt là Cái Mép – Thị Vải, cảng nước sâu chiến lược của quốc gia.

Quy mô mới giúp TP.HCM có điều kiện hình thành một trung tâm điều phối cảng biển – logistics liên vùng lớn, kết nối các khu vực sản xuất với thị trường trong nước và quốc tế, qua đó gia tăng vai trò của thành phố trong chuỗi cung ứng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Chi phí logistics còn là điểm nghẽn

Theo dự báo, đến năm 2030, hệ thống cảng biển TP.HCM sẽ thông qua 463-512 triệu tấn hàng hóa, trong đó hàng container đạt khoảng 30-33 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế. Lượng hành khách qua cảng dự kiến đạt 3-3,3 triệu lượt.

Đến năm 2050, hệ thống cảng được định hướng đáp ứng nhu cầu hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 4,4-4,9%/năm và hành khách khoảng 1-1,4%/năm.

“Với quy mô nêu trên, có thể hình dung đến năm 2030, tầm nhìn 2050, TP.HCM sẽ trở thành trung tâm logistics – cảng biển lớn nhất Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với cảng lớn châu Á và thế giới”, ông nói.

Ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM. Ảnh: Q.H.

Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM (HLA) cũng đánh giá tiềm năng logistics của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, gồm TP.HCM, Đồng Nai, Tây Ninh và các địa phương lân cận còn rất lớn. Khu vực này hiện đóng góp hơn 45% GDP và trên 50% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả nước, giữ vai trò đầu tàu trong chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu.

Dù vậy, chi phí logistics tại Việt Nam vẫn ở mức khoảng 18% GDP, cao hơn đáng kể so với một số nước trong khu vực như Thái Lan và Singapore. Theo bà Phương, một trong những nguyên nhân là hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, trong khi nguồn lực logistics giữa các địa phương chưa được tổ chức thống nhất.

“Tình trạng quá tải tại các cửa ngõ TP.HCM, nhất là các cụm cảng khu vực trung tâm TP.HCM, liên tục chịu áp lực lớn về giao thông đường bộ, dẫn đến tình trạng ùn tắc kéo dài, làm tăng chi phí và thời gian chờ đợi của doanh nghiệp”, bà nói.

Đồng thời, tiềm năng của cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa được khai thác hết. Theo bà Phương, đây là một trong những cụm cảng nước sâu hàng đầu thế giới, có khả năng tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lớn, nhưng các tuyến kết nối liên vùng, từ đường bộ cao tốc đến đường sắt chuyên dụng, vẫn triển khai chậm.

“Điều này khiến dòng hàng hóa từ các trung tâm sản xuất lớn như Bình Dương, Đồng Nai về cảng vẫn còn nhiều bất cập”, bà Phương nói.

Nhiều bài toán đang được giải

Từ thực tế này, bà Phương cho rằng bài toán của TP.HCM không chỉ là mở rộng năng lực cảng, mà còn phải tổ chức lại toàn bộ không gian logistics theo hướng liên kết vùng.

Theo đó, thành phố cần một Hội đồng Điều phối Vùng với cơ chế vận hành thực chất và thẩm quyền đủ mạnh để quy hoạch không gian logistics thống nhất, hạn chế tình trạng mỗi địa phương phát triển theo cách riêng.

Đồng thời, cần nghiên cứu cơ chế “luồng xanh logistics”, đồng bộ quy trình kiểm tra chuyên ngành và cơ chế giá, phí cảng biển trên toàn vùng nhằm giảm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp.

HLA cũng kiến nghị đẩy nhanh các dự án giao thông huyết mạch, phát triển vận tải thủy nội địa, hệ thống ICD và bến thủy vệ tinh tại Tây Ninh, Bình Dương, Đồng Nai. Các điểm gom và trung chuyển hàng hóa này sẽ giúp kết nối trực tiếp khu vực sản xuất với các cảng biển trọng điểm, đồng thời giảm áp lực cho đường bộ.

Nếu hạ tầng là điều kiện để hàng hóa di chuyển thuận lợi, bà Ngô Thị Thanh Vy, Tổng giám đốc CTCP Cảng quốc tế QTM cho rằng sức cạnh tranh dài hạn của cảng còn phụ thuộc vào khả năng kết nối với các đối tác, công nghệ và thị trường quốc tế.

Từ góc nhìn này, bà Vy đề xuất TP.HCM sau Đối thoại Hữu nghị 2026 có thể lựa chọn một số thành phố cảng có tính bổ trợ và quan hệ thương mại thực chất với thành phố để xây dựng các chương trình hợp tác chuyên sâu về cảng biển và logistics.

Theo bà, không cần bắt đầu với quá nhiều đối tác mà quan trọng là chọn đúng và xác định mục tiêu cụ thể, có thể đo lường. Các chương trình hợp tác có thể hướng đến chuyển giao công nghệ, kết nối nền tảng dữ liệu, đào tạo nhân lực, kết nối doanh nghiệp, thử nghiệm giải pháp logistics xanh hoặc hình thành dòng hàng, hành lang logistics mới.

“Nếu mỗi quan hệ hợp tác quốc tế có thể tạo ra ít nhất một kết quả kinh tế cụ thể, tôi nghĩ giá trị của mạng lưới đối ngoại thành phố đối với cộng đồng doanh nghiệp sẽ rất lớn”, bà nói.

Bà Ngô Thị Thanh Vy, Tổng giám đốc CTCP Cảng quốc tế QTM. Ảnh: Q.H.

Ở góc độ quản lý, ông An cho biết TP.HCM đang xây dựng chiến lược phát triển cảng biển theo hướng đồng bộ hạ tầng, tăng kết nối và nâng chất lượng vận hành.

Trước hết, thành phố ưu tiên đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng cảng và mạng lưới giao thông kết nối cảng với các trung tâm logistics, khu vực sản xuất nhằm tối ưu luồng hàng, giảm chi phí logistics và nâng sức cạnh tranh của hệ thống cảng.

Song song đó, thành phố định hướng xây dựng cơ chế, chính sách thúc đẩy hạ tầng cảng biển, đường thủy nội địa và vận tải thủy; đồng thời ưu tiên phát triển cảng xanh, chuyển đổi số và tự động hóa cảng biển.

Theo ông An, đây cũng là một trong những nội dung quan trọng trong nghị quyết của HĐND TP.HCM triển khai Luật Phát triển đô thị mà Sở Xây dựng đang chủ trì dự thảo.

Song song đó, thành phố nghiên cứu các cơ chế tạo thuận lợi thương mại cho hàng hóa qua cảng như khu thương mại tự do, cảng mở, qua đó giảm thủ tục hành chính, rút ngắn thời gian và tiết giảm chi phí cho doanh nghiệp.